Транспортная инфраструктура – неотъемлемый элемент строительства жилья
Дмитрий Гусев, управляющий партнер ГК «Глубина», специально для www.irn.ru
Один из негативных факторов градостроительства в России (неважно, идет ли речь о крупных мегаполисах или небольших провинциальных уездных городках) – это критическая неразвитость участков, пригодных в силу своего месторасположения и иных характеристик для жилой застройки, с точки зрения транспортной, инженерной и социальной инфраструктуры.
Для справки: основных механизмов привлечения средств инвесторов в развитие городской инфраструктуры до сих пор было два. Первый механизм – это перечисление денежных средств в Дорожный фонд. Второй – строительство за счет собственных средств и в дальнейшем передача построенного объекта муниципальным властям. Однако платежи в Дорожный фонд, а также затраты на проектирование и строительство инфраструктурного объекта невозможно было отнести к затратам на создание основного объекта, что приводило к увеличению налогооблагаемой базы.
Реформы правительства Москвы
Правительство Москвы одобрило проект постановления, разработанный Москомстройинвестом, который предусматривает создание инфраструктурного объекта в рамках затрат на строительство основного коммерческого объекта, если возведение данного инфраструктурного объекта необходимо для реализации основного объекта и средства на его создание не заложены в бюджете города. По словам председателя комитета Константина Тимофеева, в случае, если инфраструктурный объект невозможно разместить на земельном участке инвестора, то по решению градостроительной земельной комиссии заявителю может быть предоставлен дополнительный земельный участок. В договоре аренды земельного участка будут прописаны сроки строительства и обязательство инвестора передать построенный объект в собственность города. Затраты и убытки инвестора при создании инфраструктурного объекта не подлежат компенсации из бюджета города Москвы. Построенный объект должен быть передан в собственность города в течение месяца со дня ввода в эксплуатацию.
Развитие территорий: теория и практика
По существу, подобного рода подготовка участков для девелопмента в большинстве стран является муниципальной или региональной задачей, которая финансируется за счет фискальных сборов или за счет «внедрения» компенсации затрат на строительство подобных объектов в продажную цену участка, если речь идет о земле, находящейся в муниципальной собственности.
В российских условиях такой подход практически нереализуем: к сегодняшнему дню подавляющее большинство участков, находящихся в девелоперском обороте (или поступающих в него), давно обрели частных владельцев; бюджеты же традиционно имеют гораздо больше статей расходов, чем поступающих в них денег. Так было в период «тучных» лет. Не следует рассчитывать, что ситуация изменится сейчас, когда страна вошла в период серьезной «макроэкономической турбулентности».
До сегодняшнего дня вопрос инфраструктурного развития застраиваемых территорий традиционно решался следующим образом: застройщик за свой счет возводил необходимые объекты и после их ввода в эксплуатацию бесплатно, как правило, передавал их соответствующим муниципальным службам, которые их и эксплуатировали.
Такой механизм, между тем, имеет огромное количество «родовых травм», которые делают его избыточно паллиативным. Вот лишь некоторые из них.
Затраты на строительство объектов (с точки зрения управленческого учета и экономической логики) безвозвратно ложатся на себестоимость квадратного метра, что заставляет застройщиков всячески экономить и на количестве, и на качестве подобных объектов. Естественно, наличие развитой (да что там «развитой» – хотя бы минимально приемлемой) инфраструктуры положительно влияет на ликвидность объектов, что осознается всеми, но соблазн сэкономить все же велик. Более того, зачастую реализация всех объектов инфраструктуры, положенных по нормативам и необходимых, исходя из здравого смысла, ставит иной раз проекты на грань, а то и за грань безубыточности.
Требования действующего ФЗ №214 формально не позволяют использовать средства дольщиков для каких бы то ни было платежей, кроме относящихся к строительству самого жилого дома. Использование этих средств даже на цели транспортной и инженерной (за пределами «первого колодца») инфраструктуры является формальным нарушением и с точки зрения упомянутого закона, и с точки зрения бухгалтерского учета. Формально застройщик должен сперва за счет собственных средств (ибо кредит в силу отсутствия титульного обеспечения вряд ли может быть предоставлен) полностью покончить с инженерным и социальным обеспечением территории. Затем построить и продать дома, использовав прибыль (после уплаты налогов, sic!) для компенсации затрат. А после этого передать объекты бесплатно муниципалитету, зафиксировав, кстати, бухгалтерский убыток. Естественно, так «в лоб» никто не делает, но тем самым все находятся под дамокловым мечом осуществляемых нарушений.
За границами территории
Особой проблемной зоной являются инженерные и транспортные сети, выходящие за пределы застраиваемого участка. Помимо всего вышеперечисленного, в связи с ними возникает сонм проблем (а часто – и процедурных противоречий), обусловленных необходимостью дополнительных землеотводных мероприятий, неясностью вопросов собственности и будущей эксплуатации, правил бухгалтерского отнесения расходов по строительству таких объектов и т.д.
В этой связи инициатива правительства Москвы, очевидно, представляет собой очень правильный шаг. Подобные действия вносят большую ясность как в правовые механизмы решения задач транспортного обеспечения строительных площадок, так и в механизмы учета затрат на создание таких объектов в бухгалтерских и налоговых целях. Это немало, но пока недостаточно.
При рассмотрении вопросов инженерной, транспортной и социальной обеспеченности комплексной застройки и инвесторы/девелоперы, и муниципальные (и даже региональные) власти должны осознать наличие нескольких императивов.
Застройщики должны четко понимать, что никто кроме них не будет реально нести издержки на создание транспортной и инженерной инфраструктуры, социальное обеспечение и т.д. Вместе с тем достаточное инвестирование в подобного рода объекты – не только нагрузка к основному девелопменту, но и вполне эффективный способ создания стабилизированных «долгоиграющих» активов, которые при правильной «упаковке» могут стать хорошим продуктом на инвестиционном рынке. Например, возможно системное решение проблемы, благодаря которому застройщик может снизить цену квартиры для потребителя, одновременно создавая устойчивый и ликвидный бизнес с невысокой, но стабильной доходностью. Так, мы создали специальную компанию – Unit Management & Development, UMD, – которая будет выкупать у застройщиков все объекты инженерной и транспортной инфраструктуры по инвестиционной стоимости с последующей эксплуатацией и управлением. Впервые эта схема опробована в рамках реализации жилого комплекса «Валь д’Эмероль» (подробнее см. «Недвижимость в Подмосковье: новые факторы без оглядки на цены»).
Власти должны осознать, что, выполняя функции муниципалитета или региона в части развития инфраструктуры, инвесторы вправе рассчитывать на окупаемость вложений и окупаемость с определенной долей доходности (выделение, кстати, инфраструктурных инвестиций в самостоятельный центр финансового учета позволяет снизить себестоимость и продажную цену объектов недвижимости, в чем власти тоже заинтересованы). Кстати, подобные механизмы уже заложены действующим законодательством о государственно-частном партнерстве. В зависимости от «сути» объекта можно говорить о концессиях, контрактах жизненного цикла, арендных форматах, позволяющих полностью учесть интересы и территории, и инвесторов. В связи с этим правительственным инициативам есть куда расти.
