Вложения в дороги – это опосредованные инвестиции в недвижимость
Хотя и вынужденные, считает замруководителя IRN.RU
Инвесторы Московского региона уже готовы финансировать не только строительство социальной инфраструктуры (детские сады, школы и т.д.), не только прокладывать за свой счет инженерные коммуникации, но и строить дороги. Вынужденная мера? Бесспорно, отмечает заместитель руководителя аналитического центра «Индикаторы рынка недвижимости IRN.RU» Сергей Жарков. Иначе ни площадок не получишь под строительство, ни добрые отношения с властью не наладишь.
Но дороги – предмет особой важности. И речь не только о том, что дороги, транспорт, пробки – краеугольный камень политики нынешнего и, судя по всему, будущего мэра. Нельзя построить объект (особенно коммерческого назначения: офисный, торговый) в месте без хорошей транспортной доступности. Он просто не будет пользоваться спросом. Да и квартиры в труднодоступном районе придется продавать по демпинговым ценам.
Вчера, 14 августа, пресс-служба Москомстройинвеста сообщила о рассмотрении предложения ЗАО «Бизнес-центр «Кронштадтский» реконструировать за счет собственных средств часть объектов транспортной инфраструктуры в рамках разработанного проекта планировки территории. Речь идет о подъездных путях к строящемуся многофункциональному комплексу «Водный» по адресу: Головинское шоссе, вл. 5 (САО), наземной площадью примерно 238 000 кв. м. Ввод в эксплуатацию первой очереди торгово-офисного назначения планируется в 2014 г., второй (апартаменты и ДОУ) – в 2015 г. Для обеспечения строящегося объекта необходимыми подъездами инвестор предложил профинансировать часть работ (расширение Кронштадтского бульвара, Головинского шоссе, устройство проезда между ними) общей стоимостью до 250 млн руб.
Многим ли районам Москвы требуется помощь в улучшении дорожно-транспортной сети со стороны застройщиков? Аналитики компании «Метриум Групп» составили рейтинг районов Москвы, расположенных в пределах МКАД, до которых сложно добраться как на общественном, так и личном транспорте. В ходе многоступенчатой оценки районов рассматривались такие параметры, как расстояние от границ района до ближайших станций метро, расстояние до центра города, время в пути до центра на автомобиле и общественном транспорте, стоимость квадратного метра на вторичном рынке жилья, обеспеченность жителей района жильем и плотность населения. Итогом работы аналитиков «Метриум Групп» стало создание списка самых недоступных районов столицы (полный рейтинг см. в статье «Развитие транспортной сети инвесторам в недвижимость нужно в самых разных вариантах»).
Наименее доступные районы Москвы
Безоговорочным лидером со знаком минус стал московский район Капотня. Впрочем, это вряд ли можно считать открытием – район уже давно считается одним из худших для жизни в Москве. Помимо плохой транспортной доступности, он еще и отличается очень плохой экологией. Правда, стоимость квадратного метра жилья на вторичном рынке в районе Капотня – не самая низкая в Москве, есть районы и дешевле.
Чуть-чуть лучше положение Дмитровского района. Решающую роль для него сыграла удаленность от ближайшего метро. Зона между Коровинским и Дмитровским шоссе в принципе считается одной из самых труднодоступных в Москве. Она расположена между серой и зеленой ветками столичной подземки, однако доступ к ним перекрыт Савеловским и Ленинградским направлениями Московской железной дороги.
Замыкает тройку «антилидеров» Ярославский район. Он растянулся на 5 км вдоль Ярославского шоссе между парком «Лосиный остров» и Ярославским направлением МЖД, полотно которой отрезает его от Калужско-Рижской линии метро. Злую шутку с этим районом сыграла именно его вытянутая форма. Очевидно, что та его часть, которая расположена ближе к центру и метро «ВДНХ», имеет значительно лучшие характеристики доступности, чем та часть, которая расположена у МКАД.
Четвертое и пятое места поделили между собой Бирюлево Западное и Восточное Дегунино. А еще через одно место расположились их братья-близнецы Бирюлево Восточное и Западное Дегунино.
Западное и Восточное Бирюлево, хоть и имеют общее название и расположены в одном месте, разделены железнодорожным полотном Павелецкого направления МЖД. Из-за этого они имеют подъезд с разных сторон: в Бирюлево Западное можно попасть со стороны Варшавского шоссе, а в Восточное – с Люблинской улицы. В обоих районах это единственный въезд, если не считать МКАД. У Восточного Бирюлева территория с двух сторон ограничена железной дорогой, с третьей – парком «Царицыно», а с четвертой – Московской кольцевой автодорогой. Западная же часть имеет треугольную форму, ограничена двумя железнодорожными ветками и МКАД. Оба района имеют самую низкую стоимость квадратного метра.
Районы Западное и Восточное Дегунино расположились с противоположной стороны Москвы. И в отличие от Бирюлева эти районы не имеют общей границы. Восточное Дегунино растянулось на несколько километров вдоль Савеловского направления МЖД и южной своей частью почти «дотягивается» до ближайшего метро – «Петровско-Разумовской». С Западным Дегуниным его разделяет Дмитровский и Бескудниковский район, а также Дмитровское и Коровинское шоссе. Западное Дегунино имеет такую же вытянутую форму, также расположено вдоль железной дороги (ленинградское направление), но в отличие от восточного «тезки» тянется до МКАД. Цены в районах тоже сопоставимы, но в Западном Дегунино стоимость метра чуть ниже.
Между Бирюлево и Дегунино в рейтинге расположился «гость» из престижного Западного административного округа Москвы. Район Очаково-Матвеевское, занимающий шестую строчку, известен промзонами, в первую очередь благодаря Очаковскому пивоваренному заводу. Здесь же расположено молочное производство, завод железобетонных изделий, кирпичный завод, электроподстанция, обеспечивающая запад Москвы электрическом. В общем, соседство крайне неблагоприятное. Сюда же можно добавить вездесущие железнодорожные ветки, одна из которых проходит прямо через район и делит его на две неравные и не связанные между собой части. Справедливости ради нужно отметить, что большая часть жилых массивов сконцентрирована рядом с платформой Матвеевская. Здесь и жилье попрестижней, и более или менее свободные выезды на Кутузовский проспект и Минскую улицу.
Предпоследнее место в «антитопе-10» занимает Бескудниковский район, четвертый представитель Северного административного округа в десятке. Так же, как и остальные северные «товарищи по несчастью», он расположился на Дмитровском и Коровинском шоссе. Прямого соседства с железнодорожными ветками район не имеет, но испытывает на себе влияние савеловского и ленинградского направлений, из-за которых единственная более или менее доступная станция метро – это все та же «Петровско-Разумовская».
Замыкает десятку «районов-лузеров» Лосиноостровский район. Здесь снова все та же проблема – железная дорога. Впрочем, она ограничивает район только с одной стороны, а с противоположной он имеет доступ к станциям метро «Бабушкинская» и «Медведково». Показатели района «подкосило» большое расстояние от метро дальней части, примыкающей к МКАД и МЖД.
В добавление к исследованию «Метриум Групп» можно назвать еще один район, почему-то не попавший в поле зрения аналитиков компании, отмечает замруководителя IRN.RU Сергей Жарков. Это Сетунь, в который ведет одна-единственная дорога – 1-й Сетуньский проезд от развязки Третьего транспортного кольца с Бережковской набережной и Воробьевским шоссе. Со всех сторон район окружен либо железнодорожными путями, либо рекой Сетунь. Застроен он исключительно хрущевками, поэтому, видимо, особенного интереса не вызвал. Хотя в плане инвестиционного потенциала для комплексного освоения территории мог бы представить интерес. Правда, даже по первоначальным прикидкам (только на расселение) объем инвестиций потребуется колоссальный. А уж затраты на приведение природной территории в порядок – вычистить русло речки, почистить овраги – трудно представить.
Так что точек приложения сил для энтузиастов-инвесторов в Москве много, отмечают в www.irn.ru. Как сообщил и. о. председателя Москомстройинвеста Константин Тимофеев в интервью газете «РБК Daily», в комитет поступают обращения инвесторов, заинтересованных в проектировании и строительстве объектов дорожно-транспортной инфраструктуры. В первую очередь речь идет о дорогах, которые обеспечат подъезд к строящимся инвестиционным объектам. «Однако мы призываем инвесторов не ограничиваться только локальными мероприятиями – подъездами и проездами к своим объектам, но и участвовать в строительстве развязок или дорог городского значения», – подчеркнул Тимофеев.
Если в отношении развития общественного транспорта застройщики мало в чем могут помочь городу, то в области совершенствования дорожной сети, казалось бы, им и карты в руки. Но не все так просто, отмечает замруководителя IRN.RU Сергей Жарков. Подробнее о привлечении инвесторов к развитию дорожно-транспортной сети – в статье «Развитие транспортной сети инвесторам в недвижимость нужно в самых разных вариантах».
