Недавно министр транспорта России Игорь Левитин сообщил, что за ближайшие 7 лет в Москве будет построено 79 км новых линий, 43 станций и 7 депо метрополитена. Конечно, рекорды московским метростроевцам устанавливать не впервой. При этом следует учесть, что в ближайшие годы Россию ждет сложная с финансовой точки зрения экономическая ситуация. И рассчитывать, что федеральное правительство на этом фоне будет оказывать экстраординарную поддержку московскому метрополитену вряд ли стоит. На фоне кризиса задача правительства России состоит в том, чтобы поддерживать уровень производства на прежнем уровне, а не наращивать его. Поэтому, по оценкам «Индикаторов рынка недвижимости», заявленные планы, скорее всего, выполнены не будут, а служат, по всей видимости, одним из способов борьбы за повышенное бюджетирование отрасли на фоне кредитного кризиса на зарубежных рынках.

В течение последних 7 лет в Москве было построено 23 км новых линий. И это с учетом легкого метро и монорельса. Если же их не брать в расчет, то объем ввода снизится до 14,5 км. Или по 2-3 км «подземки» в год. В то же время, если к 2015 году планируется возвести 79 км новых линий, то в год необходимо сооружать примерно по 11 км. Схожим образом обстоит дело и с количеством станций. С 2000 года в Москве было введено в строй 20 новых станций метро, то есть в среднем по 3 станции в год. При этом Минтранс обещает сдать за ближайшие 7 лет 43 новых станции, то есть метростроевцам придется возводить примерно по 6 станций в год.

Конечно, рекордные годы были в истории московского метрополитена, но их можно сосчитать по пальцам одной руки. Так, за 1 год, с 1934 по 1935, было введено в строй 11 км новых линий и 13 новых станций. За год с 1937 по 1938 было построено 9 новых станций и 10,8 км новых линий. В промежуток 1965-1966 годов за 12 месяцев было сдано 12,9 км новых линий и 7 новых станций. В 1978-1979 годах так же за 12 месяцев московские метростроевцы прошли 11,4 км новых линий и возвели 6 новых станций. Последний всплеск такой активности был отмечен в 1994-1995 года, когда за 12 месяцев было проложено 12,1 км новых линий и открыто 7 новых станций.

Примечательно в данном случае, то, что все перечисленные периоды являются в том или ином смысле экстраординарными с точки зрения сложившейся на тот момент политэкономической ситуации в стране в целом. 1934-1935 годы – время активной деятельности главы Наркомата внутренних дел (НКВД) Генриха Ягоды и начало стахановского движения, которое было изначально связано так же, как и строительство метро, с проходческими работами. 1937-1938 годы – время наибольших репрессий при новом главе НКВД – Николае Ежове.

Следующие 2 рекорда в истории московского метростроя советсткого периода связаны с именем Виктора Гришина, который к этому времени вошел в Московский горком Коммунистической партии Советского Союза (МГК КПСС), а спустя некоторое время стал его первым секретарем. В 1965-1966 годах началась новая волна Всесоюзных комсомольских строек. В этот раз энтузиазм масс был направлен на строительство новых дорог. На этом фоне Виктор Гришин объявил мобилизацию комсомольских организаций на развитие столицы и превращение ее в образцовый коммунистический город, а строительство метро также входило в сферу активности комсомола.

Период 1978-1979 годов связан с 2 факторами. В 1980 году заканчивалась X экономическая пятилетка, план которой традиционно было нужно выполнить за 4 года, то есть в 1979 году. Кроме того, в 1979 году проходили очередные выборы депутатов в Верховный Совет СССР, и московской партийной организации необходимо было значимое экономическое достижение для прохождения своего представителя в законодательный орган страны. Виктор Гришин формально выдвигался от Перовского района Москвы. И в качестве достижения он предложил построить в этот район ветку метро, что и было сделано. Между тем на момент сдачи этой ветки – в 1979 году – экономической целесообразности в ней не было, так как большинство населения Перово и Новогиреево работало в расположенных поблизости с жилыми кварталами заводах. В итоге, после запуска в 1979 году этой ветки поезда ходили там с увеличенными зачастую до 30 мин интервалами и укороченными подчас до 4 вагонов составами, что очень напоминает историю со сдачей монорельса уже в наше время. При этом сдана была новая ветка, как обычно, к празднику – 30 декабря 1979 года.

Наконец последний эпизод «героических подвигов» московских метростроевцев связан с периодом первичной активности на посту московского мэра Юрия Лужкова, который хотел показать себя с лучшей стороны после ухода его предшественника Гавриила Попова. И в качестве такого достижения было завершено строительство большого проекта, начатого, еще в советское время – строительство Люблинской ветки, где поезда до сих пор ходят с увеличенными интервалами.

Таким образом, можно сказать, что яркие страницы в истории московского метрополитена, конечно, были, но все они были разовыми рывками, а не планомерным ежегодным производством «на гора». При этом ожидать, что в ближайшие годы московский метрострой перейдет в этот режим, вряд ли стоит. Хотя многие сравнивают нынешнее время с советским периодом, но ни энтузиазма масс, ни массовых репрессий сейчас нет, то есть отсутствует «перводвигатель» советских достижений. Кроме того, на фоне финансового кризиса сокращается количество доступных заемных средств, за счет которых московское правительство последние годы осуществляло все инфраструктурные проекты, в том числе и по развитию Московского метрополитена.

Сокращается число свободных средств и на федеральном уровне. При этом  зачастую оказывается действенным принцип «проси больше, получишь то, что нужно». Дополнительным поводом к заявлениям о рекордных планах может быть и общий настрой руководства страны на инновационный прорыв. А он связан в том числе и с развитием дорожной инфраструктуры. И проблемы в этой сфере есть в Москве. Так, по словам Игоря Левитина, сейчас около 24% населения столицы не имеет доступа к метро. Исходя из европейских стандартов, отставание в сооружении линий превышает 100 км.

В итоге, общая стоимость заявленной программы составила 4,9 трлн руб. Не удивительно, что министр транспорта говорит о столь масштабных планах. Суммарный эффект от их реализации тоже оценивается Игорем Левитиным весьма существенно – в 7,2 трлн руб., то есть доходность проекта должна составить порядка 50%. Однако надо учесть, что до 2015 года инфляция также не будет стоять на месте. Кроме того, за 7 лет состав правительства тоже может поменяться. В итоге, по оценкам, аналитического центра www.irn.ru, у Минтранса к 2015 году может найтись множество причин, почему программа не была выполнена.