Самый длинный мост в России построят второпях
Из-за этого стоимость проекта может увеличиться вдвое
В среду, 19 ноября 2008 года, министр регионального развития Виктор Басаргин на встрече с премьер-министром Владимиром Путиным заявил, что дефицит средств для строительства объектов к Азиатско-Тихоокеанскому форуму экономического сотрудничества (АТЭС), который должен пройти в 2012 году на Дальнем Востоке, на данный момент составляет 25 млрд руб. При этом общий объем инвестиций запланирован на уровне порядка 150 млрд руб. Конечно, значимую роль в создании дефицита средств сыграл финансовый кризис. Однако, по оценкам аналитического центра www.irn.ru, для этого были и внутренние причины.
Одной из традиционных бед при строительстве дорог в России является неэффективное расходование средств. Однако есть основания полагать, что одной из значимых причин для возникновения дефицита стал глобальный имиджевый проект «Мост на остров Русский». Судьба строящегося на Дальнем Востоке моста развивалась далеко не однозначно. В начале прошлого года было решено строить комплекс из 2 мостов от Владивостока через бухту Золотой Рог и мыс Чуркина до острова Русский, где осенью 2012 года и должен состояться саммит АТЭС. Будучи на тот момент еще главой Минрегионразвития, Дмитрий Козак обещал, что мост будет закончен к марту 2012 года.
Первый мост (от Владивостока через бухту Золотой Рог и мыс Чуркина) будет около 2 км, а длина второго моста (от мыса Чуркина до острова Русский) должна составить примерно 3,2 км. Из этих 3,2 км длина пролета – около 1,3 км. Проезжая часть будет иметь 6 полос движения. По оценкам специалистов, масса металла, который потребуется при строительстве, превышает 40 тыс. т.
Вначале разработчик генплана Владивостока, член-корреспондент Российской Академии архитектуры и строительных наук Валентин Аникеев утверждал, что выше 7 млрд руб. стоимость моста не поднимется. Позже Герман Греф (тогда – глава Минэкономразвития) повысил этот параметр почти в 3 раза – до 20 млрд. руб. Но и этого оказалось недостаточно. По последним данным, стоимость проекта составляет 35,5 млрд руб. А вместе с другими объектами инфраструктуры на острове – и вовсе 147,5 млрд руб. При этом со стороны официальных лиц снова поступило предупреждение, что и это не предел. Так, первый вице-премьер российского правительства Игорь Шувалов, курирующий в настоящий момент подготовку к саммиту, заявил, что цена строящихся объектов еще возрастет, так как дорожают стройматериалы.
Работа по подготовке к строительству, начало которого было запланировано на второй квартал 2008 года, велась в обычном темпе. Однако в начале июля текущего года выяснилось, что по объективным причинам технологического характера завершить к началу саммита строительство второго, наиболее сложного участка – через пролив Босфор Восточный до острова Русский – невозможно. Об этом заявил генеральный директор «Тихоокеанской мостостроительной компании» Виктор Гребнев. Причем заявил он это через несколько дней после того, как подписал 30 июня договор с администрацией Приморского края о строительстве более простого, двухкилометрового участка моста через бухту Золотой Рог, общий объем инвестиций в строительство которого составляет около 15 млрд. руб.
Уникальные виды на реку и парки! Более 60+ планировочных решений. 10 минут пешком до метро. Скидки до 20%!
Старт продаж новых корпусов! Проект комфорт-класса от Level. Увеличенная скидка 20% + дополнительные 3%.
Камерный проект в престижном районе с готовой инфраструктурой. Близость к центру. Увеличенные скидки до 20%!
Видовые квартиры с террасами. 4 вида дизайнерской отделки. Район с готовой инфраструктурой. Звоните!
Квартиры с отделкой и террасами в Москве. Дом у ручья. Закрытые дворы без машин. В окружении парков. Звоните!
Ключи скоро! Квартиры бизнес-класса с видом на Москву-реку. 15 мин пешком до метро. Скидка 15%.
Камерный проект с акцентом на приватность. 15 минут пешком до двух станций метро. Увеличенные скидки до 20%!
Бизнес-класс у воды! 100% апартаментов с видом на воду. Редкие форматы. Скидка 15%.
Ключи в день покупки! Квартиры с видом на Москву-реку. 7 минут пешком до метро «Шелепиха». Скидки до 20%.
Комфорт-класс с авторской архитектурой. 10 минут пешком до метро «Селигерская». Увеличенные скидки до 20%!
Квартиры с отделкой от 8 млн ₽. Есть готовые квартиры с террасами. Двор-патио без машин. Рядом метро. Звоните!
Основная проблема заключается в вантах, на которых будет держаться трехкилометровый мост через Босфор Восточный. Фирм, которые занимаются изготовлением таких вант, в мире совсем немного. И они не могут осуществить его настолько оперативно, насколько это нужно, так как уже загружены другими заказами. Еще один трудный момент связан с укладкой бетона. Мост через Босфор Восточный должен быть чрезвычайно высоким – 70 метров над уровнем воды. Это необходимо для прохождения под мостом крупнотоннажных судов. Для строительства опор соответствующей высоты требуется укладывать слоями партии бетона. Каждый из слоев должен 4 дня отстаиваться. Только после этого можно укладывать следующую партию. Помимо этого, большую часть строительных материалов предстоит доставлять морем, что тоже сильно замедляет процесс.
По мнению специалистов, форсировать эти работы, безусловно, можно, тем более, что от них во многом зависит строительство других объектов на острове. Однако последствия могут быть плачевными – прочность бетона будет ниже запланированной. Ситуацию ухудшают неблагоприятные климатические условия этой местности: резкие годовые перепады температуры, частые ветры и штормы.
Кроме мостостроителей, сомнения относительно сроков возведения моста высказывал председатель Счетной палаты Сергей Степашин. Реакция последовала достаточно быстро: федеральные власти в лице замглавы Федерального дорожного агентства Сергея Полещука ясно дали понять, что мост должен быть в любом случае готов к указанному сроку – к марту 2012 года. Г-н Полещук по этому поводу лично съездил во Владивосток, где и назвал этот мегапроект «экзаменом на состоятельность и компетентность для всех уровней власти, подрядчиков и строителей». Однако после этого почти 2 месяца не получалось выбрать подрядчика для строительства моста. Наконец, в начале сентября указом президента России Дмитрия Медведева единственным подрядчиком при выполнении работ по данному мосту было названо строительная компания (СК) «Мост». Субподрядчиком стала омское научно-производственное объединение (НПО) «Мостовик».
Таким образом, по мнению аналитического центра www.irn.ru, мы, вероятнее всего, увидим классический образец штурмовщины, когда мост любой ценой будет сдан к марту 2012 года. Очевидно, под это выбиваются значительные ассигнования, так как ускорение работ с огромной вероятностью означает их значительное удорожание. Предупреждение Игоря Шувалова о грядущем удорожании выглядит здесь своеобразной «психологической подготовкой» общественного мнения.
При этом поддержка высшего руководства обеспечена: на кону стоит государственный престиж, так как яркое будущее острова Русский уже «презентовано» на мировом уровне. О том, что мост и другие объекты инфраструктуры будут готовы в срок, прямо говорил не только г-н Козак, но и премьер-министр Владимир Путин. Кроме того, форум АТЭС-2012 должен стать своеобразной репетицией зимней олимпиады в Сочи в 2014 году и способом проверить готовность России к успешному проведению крупнейших мероприятий мирового уровня.
При этом строительство таких мостов уже проводилось в других странах. Но там оно велось дольше, в более сложных условиях, а стоило дешевле. Мост на остров Русский по стоимости более корректно сравнить с французским мостом через реку Тарн, строительство которого было закончено в 2004 году. Он самый высокий в мире: высота от уровня воды до высшей точки моста составляет 343 метра. Проект был настолько сложным и стратегически важным, что на его открытие приехал тогдашний президент Франции Жак Ширак. Стоимость французского моста составила 349 млн евро (около 12 млрд руб. по текущему курсу Банка России). Вероятно, именно расчеты по этому и другим, аналогичным по степени сложности мостам и бралась за основу, когда появлялась первоначальная сумма в 7 млрд руб.
Но исходя из сегодняшней стоимости с российским проектом сопоставим только мост Акаси-Кайке в Японии, соединяющий города Кобе и Авадзи. Он тоже висячий, как и мост «Золотые ворота» в Сан-Франциско, и как все длинные мосты такого рода. Он тоже протянут через морской пролив, в котором часто бывают штормы. Он больше, чем строящийся мост на остров Русский: немногим не дотягивает до 4 км, что без малого на 1 км. длиннее, чем наш аналог. Длина основного пролета – почти 2 км, а у нас – не превышает 1,3 км. Но японский мост строился не 4, а 10 лет (с 1988 по 1998 годы). Кроме того, он, по крайней мере, в одном отношении сложнее – опоры (быки) моста пришлось строить вдали от берега на значительных глубинах, фактически в открытом море, что потребовало проведения крайне сложных работ по строительству на берегу опалубок для мостовых опор и последующему их затоплению в строго определенных точках. После чего их, уже под водой, наполнили специально для этого изобретенной бетонной смесью, которая в морской воде не размягчается, а затвердевает, как на воздухе. Наконец, проект пришлось корректировать из-за произошедшего землетрясения силой 7,3 балла по шкале Рихтера, вследствие которого одна из этих уникальных опор сдвинулась на метр. При этом отметим, что строительство качественных опор – самая дорогая часть строительства моста (до 50% от всей стоимости строительства). Японский мост обошелся в сумму от $4,3 до $5 млрд. (от 116 млрд руб. до 135 млрд руб. по текущему курсу Банка России).
При этом у российского моста быки будут строиться непосредственно у берега, на мелководье, что, по словам директора Федерального государственного учреждения дирекции по строительству объектов дорожного хозяйства Игоря Зубарева, сильно упрощает весь процесс строительства: не нужно будет затоплять опалубки, не потребуются уникальные сорта бетона и специальные суда. В месте, где расположатся быки моста, будут сделаны небольшие насыпные островки. Бетон, арматуру для моста, а также асфальт для дорожного полотна будут производить на месте. Соответствующие заводы уже строятся. Также на месте будет собираться пролет моста. Только цемент будет поставляться из Хабаровского края. По словам Игоря Зубарева, строительный процесс будет непрерывным – предстоит, в частности, укладывать по 10 тыс. кубометров бетона за 5-6 дней, что тревожно контрастирует со словами специалистов «Тихоокеанской мостостроительной компании» о том, что бетон должен укладываться постепенно, слоями, с четырехдневными перерывами.
Но исходя из только что указанных данных по темпам строительства, по всей вероятности, мост, действительно, будет построен в срок, и, учитывая все возможные трудности (например, монтаж пролета, который обещает быть сложным – будет задействовано много специальных плавсредств и спецтехники) он «съест» сумму, значительно большую, чем 35,5 млрд. руб. Однако, учитывая более «экономичные» прецеденты в строительстве мостов (как упоминавшийся французский), некоторую тревогу вызывает судьба финансовых средств, выделяемых на строительство.
Связано это и с тем, что каждый из объектов такого рода по-своему уникален, и заблаговременно определить сумму, которая потребуется для строительства, практически невозможно. Это создает определенные предпосылки для злоупотреблений. Об этом не стоило бы говорить, если бы многие наши крупные проекты не имели бы значительной «традиции» такого рода. Имея это в виду, Дмитрий Медведев поручил Счетной палате России взять под постоянный контроль выделение и дальнейшую судьбу финансов, выделяемых на реализацию проекта. Насколько успешно будет проведена эта работа, сказать сейчас трудно.
Также остается совершенно неясной дальнейшая судьба моста и других объектов на острове Русский не только в отношении технических и конструктивных последствий «скоростроя», но и в плане дальнейшего использования. По расчетам специалистов, для полноценного функционирования моста в полном объеме, потребуется постоянное присутствие (в качестве постоянных жителей или туристов) на острове Русский более чем 70 тыс. человек.
В противном случае мост будет фактически простаивать, и приносить убытки. Достижение же такой численности населения на небольшом острове наиболее вероятно только при наличии активно действующей круглогодичной туриндустрии. При этом проезд по мосту должен быть платным. Сейчас ставки за проезд по строящимся платным дорогам запланированы не выше 10 руб. за 1 км. Но даже если проезд по мосту будет стоить порядка 500 руб. (или 100 руб. за 1 км), и проезжать по нему будет 1000 автомашин в час круглые сутки, то даже тогда «отбить» сумму, которая уже сейчас заложена в его строительство, можно будет не раньше, чем через 10 лет. И это без учета эксплуатационных и прочих расходов, которые будут немаленькими, учитывая непростые климатические условия и техническую сложность моста.
Что касается туризма, то из уст государственных чиновников уже прозвучали пожелания организовать на Русском центр международного туризма с уклоном в дайвинг. Последняя идея выглядит довольно оригинально, учитывая среднюю температуру зимних месяцев ниже – 10 градусов и в целом достаточно суровый климат этой части России. При этом туристический бизнес на острове Русский более вероятно ориентировать на обеспеченных жителей соседних стран восточной и юго-восточной Азии, может быть, еще на североамериканцев. Это подтверждается преобладанием американских туристов на Камчатке перед всеми прочими. Жителям же европейской части России будет, скорее всего, слишком далеко добираться до Русского. Поехать на такое расстояние может заставить только экзотика, которой на Русском все-таки недостает. Как бы то ни было, программы развития этого «затратного» региона после саммита АТЭС до сих пор нет.
Таким образом, по мнению аналитического центра www.irn.ru, ключевые проблемы мегапроекта «Мост на остров Русский» сводятся к 3 ключевым факторам. Как уже говорилось, вызывает тревогу будущее техническое состояние и уровень безопасности моста, возводимого в спешке и, видимо, с нарушением технологических процессов. Кроме того, строительство уже стало весьма дорогим по любым меркам, и очевидно, подорожает еще, что само по себе несет некоторые коррупционные риски и вызывает определенные сомнения в обоснованности таких затрат на фоне разрастающегося кризиса. Наконец, не определена дальнейшая судьба, как самого моста, так и других проектов, возводимых в рамках подготовки к саммиту АТЭС. Вероятность их эффективного использования и, как следствие, возврата затраченных сумм на данный момент невелика.
